독일·네덜란, 내륙운하 통해 경제대국 성장 
한반도 대운하, 강 준설·직선화 하면 미국식 ‘자연친화적 운하’ 가능
EU, 운하 활성화 적극 지지…찬반 논란보다 미래 비전 숙고 선행돼야
 

▲ 박재광 교수

운하는 영어로 ‘Canal’이라 하여 인위적으로 수로를 만들거나 강, 호수, 바다를 연결한 것으로 주목적은 배수이며 관개와 운송수단으로도 활용된다. 하천도 땅에 내린 비를 바다로 보내는 하나의 운하로 볼 수 있다.

인간이 문명세계를 이루면서 왕래나 물류 운송이 필요하게 되었고 강이 주요 운송수단이었다. 이렇게 해서 생긴 것이 물길 또는 수로(Waterway)다. 산에서 내려오는 물 주위로 많은 생명이 살게 된다. 그러나 자연의 부조화로 홍수와 가뭄에 인간을 포함하여 다른 생명체들이 번창하기도 하고 사라지게도 된다. 이것이 약육강식의 자연 생태계다.

고대 바빌론 시대부터 인위적으로 운하를 만들어 운송수단으로 사용하기 시작했고, 7세기에는 중국에서 대운하를 만들었으며, 유럽은 17세기부터 본격적으로 운하를 건설했다. 유럽에서 가장 오래된 프랑스의 ‘미디운하’는 평지에 건설한 것이 아니다.

“내륙운하는 다른 운송수단에 비해 연료가 적게 들고, 교통체증이 없어 운송시간을 예측할 수 있고, 사고도 거의 없으며, 물류 저장시설 면적이 줄어들며, 도로 접근성이 좋지 않은 곳까지 쉽게 운반할 수 있어 환경친화적이다.”

▲ 유럽은 17∼18세기부터 강을 운하로 연결해 운송수단으로 이용했다. 특히 독일은 변변한 항구 하나 없이 내륙운하를 통해 세계 최대의 수출국이 되었다. 사진은 독일 하이델베르그운하.

2019년 대부분 도로 포화상태 도달

한국도 강을 주요 운송수단으로 사용했으나 하상 수계가 커 안전한 교통수단으로 평가되지 못했다. 20세기 초 일제 통치에서 많은 자원들이 동원되고 급격한 인구증가로 산림이 훼손되면서 토사의 유입이 증가해 주운(舟運)의 역할을 하기 어려웠던 것이다.

한반도는 해안과 평지에 인구가 집중되고, 자동차 수가 늘면서 교통체증이 심화되고 있다. 그렇다고 무한정 도로를 건설할 수는 없다. 한국의 많은 도로가 포화상태에 도달하는 시기는 2019년이다.

2005년 기준 한국 화물운송 물동량(物動量) 비율은 도로 76.5%, 연안해운 17.4%, 철도운송 6.1%, 항공화물 0.1%로 도로 의존도가 매우 높다. 화물수송의 도로 의존도는 1999년 70.7%에서 2002년 75.7%, 2005년 76.5%로 지속적으로 증가하고 있다. 또 2004년 국내 전체 운송비 70조8천억 원 중 도로운송 물류비 비중이 96.4%를 차지한 반면 해상운송과 철도운송은  각각 1%와 1.2%로 매우 미비한 수준이다.

경제적인 측면에서 물류비용은 국민 총생산의 12%를 차지하고 있으며, 물류비용 30% 절감은 국가 경제의 5% 이상의 증가 효과가 있다. 세계와 경쟁하기 위한 기본 전제 중 하나는 물류비용 절감이다.

도로나 철도를 무한정 건설할 수 없는 일이다. 운송의 다변화가 필요한 때이다. 고속철도는 생활을 편리하게 해 주었지만 아직도 적자다. 운하도 건설 후 10년 이상 적자가 나고 이용도도 낮을 수 있다. 이러한 국책사업은 단기적인 안목보다 장기적인 안목에서 접근해야 한다.
한 환경운동가는 ‘느림의 미학’을 강조한다. 그는 “멀쩡한 도시가 둘로 쪼개져 마을 공동체가 파괴되고 있다”면서 고속전철을 반대한다. 또한 운하는 너무 느리고 21세기에 토건
국가 프레임은 적합하지 않다고 비난한다. 운하 반대론자들은“현재도 괜찮은데 왜 또 다른 개발을 강행해 자연을 파괴시키냐?”며 현상유지나 자연으로 돌아가자는 논리를 편다.

운하 찬성론자들은 향후 100년을 내다보면서 국가의 경쟁력을 제고하기 위한 환경친화적이고 미래지향적 논리에서 출발한다. 운하 찬반을 논의하기 전에 우선 거론해야 할 것이 한국의 미래 비전이다.

‘세계 경제를 주도하는 선진국가가 될 것인가, 아니면 반만년 동안 한국사회를 지배해 왔던 농경사회의 사고방식을 고수하면서 지난 40년 동안 이룩해왔던 한강의 기적으로 만족하는 국가가 될 것인갗를 결정해야 한다. 주어진 자연환경을 최대한으로 이용하고 천재지변으로 인한 피해를 최소화하는 지혜를 발휘해야 한다.

1960년대 말부터 건설된 경부고속도로와 다목적 댐이 만일 지금과 같은 사회 분위기에서 추진된다면 강력한 환경단체의 입김으로 아마 건설되지 못했을 것이다. 이러한 주요 기초인프라가 건설되지 않았다면 지금과 같은 경제발전은 꿈도 꾸지 못했을 일이다.

다른 나라의 도움을 받아 근근히 살며, 땔감용으로 산의 나무를 벌목해 국토가 피폐해지고 하수처리장, 정수장, 매립장 등의 환경설비를 건설할 재력이 없어 국토가 오염되고 높은 유아 사망률과 평균 수명도 60살 정도인 한심한 형국에 처했을지도 모른다.

유럽, 17∼18세기부터 운하 활용

한국은 지난 수 백년 동안 운하를 건설할만한 재력과 기술력이 없었다. 또 대부분 농업 위주의 자족 생산이었기 때문에 운송 수단이 중요하지 않았다. 그러나 이제 한국은 지난 40여 년에 걸친 산업발전과 국토개발로 인해 세계 11번째의 수출국이 됐다. 지속적으로 공업위주의 수출주도형 국가로 발전하려면 물류 운송수단의 다각화가 필요하다.

▲ 바다보다 낮은 네덜란드는 운하건설 등 자연극복을 통해 경제대국으로 성장했다. 사진은 암스테르담운하.

유럽의 많은 강들이 벌써 이 때부터 서로 연결돼 중요한 운송수단이 된 것이다. 유럽의 하천은 식수, 배수, 위락뿐만 아니라 주운까지 가능해 한국의 하천보다 이용도가 훨씬 높다. 한국은 40여 년 전까지 강을 막아 관개용수로 쓰고 홍수를 방지하는 지혜나 재정적 여력이 없었다.
이제 한국은 이미 공업국가이다. 한국은 세계 수출 1위인 독일의 산업형태를 따라가야 한다. 만일 과다한 물류비용으로 인해 생산단가가 올라가고, 비논리적인 환경법 때문에 공장 건설이나 증측이 어려워진다면 경쟁력 상실은 자명한 일이다.

수십 년 후 삼성·LG·현대가 해외에 본사를 두고 생산공장을 이전한다면 어떻게 할 것인가? 만일 현대자동차가 모델 개발에 실패한다면 판매가 급격히 감소해 존폐 위기에까지 몰릴 수 있다.

삼성이나 LG도 마찬가지이다. 이제 빅3에 포함되지 못할 경우 틈새시장에서나 겨우 살아남을 정도로 경쟁이 심화되고 있다. 국가 전체를 한치의 낭비 없이 생산성 향상과 생산비 절감에 전력을 다할 수 있는 구조로 재구성해야 하며, 국민도 비장한 각오로 이에 동참해야 한다.

유럽의 국민들이 풍요롭게 사는 것은 선조들이 이룩해 놓은 인프라와 기술력 때문이다. 한국이 풍요롭고 인간다운 삶을 사는 국가로 발전하기 위해서는 발상의 전환이 필요하다. 한국인은 세계 어느 민족보다 자식에 대한 애정이 깊다. 우리가 후손들에게 풍요로운 삶을 영위할 수 있도록 하기 위해서는 지금 허리끈을 동여매고 모두 힘을 합해 뛰어야 한다.

네덜란드는 바다와 싸우면서 기술을 개발해 세계의 경제대국이 되었다. 독일은 변변한 항구 하나 없이 내륙운하를 통해 세계 최대의 수출국이 되었다. 한국은 삼면이 바다이지만 서해안은 간만의 차이로 효율적인 항구를 만들 수 없다.

독일, 2010년 유럽 내륙운하 연결

동해안은 항구로 천혜의 조건을 갖추고 있으나 산업이 발달돼 있지 않고 인구분포도 적다. 부산은 확장이 늦어져 상해에 선두권을 내주고 말았다. 만일 컨테이너, 건설 자재, 육류, 곡류를 운하를 통해 서울, 대구, 청주 등 내륙으로 가져와 트럭으로 운송하고 구미나 기타 지역에서 생산한 상품을 컨테이너로 운반해 대형선박에 실어 수출한다면 물류비용을 대폭 절감할 수 있을 것이다.

삼면이 바다이지만 파도 때문에 안정적이고 정기적으로 바지선을 운행하기 어렵다. 또 내륙에 위치한 도시는 이러한 주운에 의한 운송수단으로는 갈 수 없다. 연안운송을 내륙운하와 연결시킨다면 도로에 대한 의존도를 효과적으로 줄일 수 있다는 연구가 있다.

독일의 강들은 대부분 운하화 돼 있어 환경단체가 자연상태로 남아 있는 강의 일부 구간을 그대로 보전하고자 많은 노력을 기울이고 있다. 강을 보전하기 위해 철도에 의한 운송을 지향하도록 선도하고 있다. 남북철도를 개설하고 이를 통해 아시아와 유럽으로 물류룰 운송하는 것은 언젠가 꼭 이루어질 것이다.

그러나 기타 지역으로의 수출은 보다 저렴하고, 효율적이며, 경제적인 운송수단을 통해 이루어져야 한다. 생산단가에 운송은 큰 비중을 차지하고 있다. 물류비용이 절감된다면 자연적으로 내륙운하 주위로 산업체가 이전하고, 균등한 국토개발도 이루어지며, 세계적인 산업국가로 발전할 수 있을 것이다.

독일은 통일 후 1991년부터 2005년까지 소비자 물가 상승률을 고려할 때 평균 순 수입이 2%로 감소했다. 2003년부터 높은 실업률을 낮추기 위해 노동시장 관련 규제를 점차적으로 완화했다.

또 기업 활동을 저해하는 관료적인 규제를 완화하고 새로운 사업을 시작하는 과정을 간소화했다. 이에 따라 전통 제조업이 경쟁력을 회복했으며, 첨단 분야도 기술력의 강화와 함께 성장의 원동력이 되고 있다.

독일은 2010년까지 유럽 대륙을 내륙운하와 완전히 연결시킨다는 유럽연합(EU)의 계획에서 주도적인 역할을 함으로써, 서유럽은 물론 동유럽에 대한 수출 및 영향력을 확대한다는 전략이다. 유럽이 세계 경제에서 주도력이 높은 이유는 산업혁명 이전에 이미 건설된 운하를 활용해 유럽 대륙은 물론, 대서양 각지로 화물들을 손쉽게 운반할 수 있었기 때문이다.

미국의 경우 내륙운하를 통한 운송은 도로의 1/3, 철도의 1/3에 해당할 정도로 많다. 미시시피강과 걸프만 연안 내륙운하에서 본 한적한 통행량에 비하면 매우 많은 양을 운반하는 것이다. 한반도 운하는 유럽식으로 자연을 파괴하는 운하가 아니라 자연 상태의 강을 준설하고 직선화해 환경파괴를 최소화하면서 건설하는 미국 하천의 자연친화적 운하다.

전세계적으로 지구온난화에 따른 온실가스 배출을 감소하는 노력이 한창이다. 한국은 1990년부터 2004년까지 온실가스 배출량이 2배나 증가할 정도로 세계에서 가장 온실가스배출 증
가율이 급속하게 높아지고 있다. 한국의 도로는 만성 교통체증 지역이 늘어나고 있으며 철도도 한계에 도달했다.

▲ 한반도 대운하의 경우 바지선 활용할 경우 연료 사용률 및 물류비를 감소시킬 수 있다. 사진은 한반도 대운하 구미지역 조감도. 오른쪽 작은 사진은 현재의 구미 모습.

이런 이유에서 세계최대의 상업용 항공기 제조업체인 에어버스가 내륙운하에 많은 투자를 하고 유럽 각지에서 제작된 부품들을 내륙운하로 운반해 토루즈에서 항공기를 제작, 세계 각국에 수출하는 것이다. 유럽이 세계의 경제를 주도할 수 있는 것은 이러한 인프라 때문에 가능했다.

한국도 끊임없이 인프라 구축에 나서야 한다. 운하 건설은 국가 경쟁력 차원에서 운송수단의 다변화를 꾀하기 위한 것이다. 한반도 대운하는 언젠가 해야 하는 국책사업인 것이다.
한반도 대운하를 반대하는 이유들이 타당한지 하나씩 분석해 보자.

3면이 바다인 한국도 운하 필요

해상 운송은 기후에 매우 크게 좌우되고 바지선과 같은 저렴한 운송수단을 안정적으로 이용하는데 어려움이 많다. 또 연안 운송을 보다 효율화하려면 내륙운하와 연계돼야 한다. 따라서 3면이 바다인 한국에도 내륙운하가 필요하다. 미국인 동부와 남부에 연안 내륙운하를 건설해 이용하는 것도 이와 같은 이유다.

석탄을 원료로 하는 발전소는 주로 해안에 있고, 공업단지도 모두 해안에 있다. 시멘트는 남북이 아니라 대부분 동서로 움직인다. 운하가 있었다면 발전소도 내륙에 건설할 수 있고 시멘트도 운하까지 가지고 와서 서울이나 기타 대도시로 이송할 수 있을 것이다.

▲ 연안 운송을 보다 효율화하려면 내륙운하와 연계돼야 하며, 따라서 3면이 바다인 한국에도 내륙운하가 필요하다. 사진은 지중해와 홍해를 연결한 수에즈운하.

“옛날 외국에서 건설한 운하는 그 당시 육상 운송로가 너무 부족하여 물길로 운송하려는  목적도 있었지만, 폭군(暴君)이 치적(治績)을 남기려고 많은 국고를 투입해 백성들의 피와 땀으로 만들었다”고 주장하면서 한반도 대운하를 반대하는 사람도 있다.

중국의 대운하는 왕 양광(수양제)이 북경과 항저우(杭州)를 왕래할 목적으로 605년부터 건설됐으며, 1천794km로 현재까지 세계에서 가장 긴 운하다. 인도는 종교적으로 다르마에 따른 삶을 살다 죽으면 다음 생애에는 보다 고귀한 존재로 태어난다는 사고방식을 가지고 있어 산업적으로 발전하기에 한계가 있었다.

그러나 인도가 수백 년 전 중국이나 유럽과 같은 운하를 건설했다면 지금 같은 빈부 격차가 큰 후진국으로 남아 있지 않았을 것이다. 8세기 ‘유럽의 아버지’로 불리는 샤를마뉴 왕은 라인강, 마인강, 다뉴브강을 연결하는 운하를 건설하고자 했다. 현대와 같은 중장비도 없던 시대에 운하 건설을 계획했던 것은 미래를 내다보는 안목이 없으면 할 수 없는 일이다.

고대 이집트는 불가사의에 가까운 피라미드를 건설할 정도의 기술력을 가졌으나, 후세에게 유익한 기초시설을 남겨주지 못해 현재 후진국에 머무르고 있다. 이집트의 피라미드는 왕 자신들을 위한 것이었으나, 유럽의 운하는 국민의 생활 향상을 위한 것이다. 한반도 대운하는 내륙지방의 균형개발을 유도하고 물류 운송의 다변화를 통해 공업국가로서 세계와 경쟁하기 위한 것임을 깨달아야 한다.

■  박 재 광 교수 약력
·연세대 토목공학과 졸업
·서울대 토목공학(환경공학) 석사
·영국 뉴캐슬업틴대 토목공학과(도시공학) 박사
·미 캘리포니아 버클리대 환경보건연구소 협력연구원
·미국 수도협회, 국제수질협회, 수질환경연맹 회원(현)
·미국 위스콘신대학 건설환경공학과 교수(현)
·본지 자문위원 겸 해외리포터(현)