박재광 교수(미국 위스콘신대학, 본지 자문위원 겸 해외리포터)

수력발전·강변단지 개발 시 경제 파급효과 커  


미국 플로리다 7조5천억원·텍사스 25조원의 경제효과 창출
운하 건설 시 수변에 공장설립 가능토록 「환경법」 고쳐야


   
▲ 박재광 교수
대통령직 인수위원회가 이명박 대통령 당선인의 핵심정책인 한반도 대운하 공약의 추진에 속도를 내고 있다.
인수위 산하 한반도 대운하 태스크포스(TF)팀은 대운하 추진에 필요한 로드맵을 작성하는 한편, 이달에 한국개발연구원(KDI)과 국토개발원이 공동주최로 세계적인 석학과 전문가들, 대운하 찬성자와 반대자를 모두 초청해 ‘한반도 대운하 토론회’를 개최한다.
이 당선인 쪽이 취임 전부터 운하 추진을 가속화함에 따라 이를 둘러싼 논란이 거세지고 있다. 환경단체들은 ‘졸속 추진’이라며 반대의 뜻을 분명히 하고 있다.
본지는 미 위스콘신대학 박재광 교수(본지 해외리포터)가 기고한 ‘운하에 대한 진실’원고 중 지난달에 ‘① 운하의 필요성’을 게재한 데 이어 이번 호에서는 ‘② 운하의 경제성’을 싣는다.     <편집자 주>

 

어떤 사람은 한반도 대운하 사업의 경제성은 비용 대비 편익을 가지고 평가한다. 건설에 소요되는 비용을 산정하고 이윤을 계산해 1 이상이 되면 경제성이 있다고 본다. 문제는 이러한 계산이 정치적·사회적 상황에 따라 쉽게 변할 수 있다는 것이다.
독일이 ‘RMD(라인-마인-다뉴브) 운하’ 건설 당시 1980년에서 1982년까지 독일 연방교통부 장관이었던 사민당 소속의 폴커 하우프가 RMD 운하에 대해“인류가 바벨탑을 쌓은 이래 가장 바보 같은 짓”이라 했다. 그 당시 녹색당의 등장과 함께 경제논리가 환경논리에 밀려 많은 사회 기초시설 투자가 백지화된 상태였는데, 현재의 한국 상황과 유사하다.

운하 건설을 반대하기 위해 원래의 운송 예측치인 연 1천400만 톤에서 300만 톤 미만으로 하향 조절하고 많은 추가 경제적 이득을 배제할 것인가? 그러나 운하 완공 후 운송량은 원래의 예측치에서 크게 벗어나지 않았다. 이러한 국가의 장래를 결정하는 정책을 정확히 산정하기 어려운 경제적 논리를 가지고 판단하는데는 한계가 있는 것이다.

 

막대한 환경개선비 걱정은 기우

어느 교수는 “경부운하는 14조∼20조 원의 공사비가 드는 데, 비용 대비 편익은 0.26∼0.05에 불과해 11조∼19조 원의 손해가 발생하므로 경제적 타당성이 없는 사업”이라고 평가했다. 그 근거로는 엄청난 환경비용을 들었다. 운하 건설비만 최대 20조 원에 이르는 데, 공사가 끝난 뒤 파괴된 환경·생태·수질을 개선하려면, 또 다른 천문학적인 비용을 들여야 하기 때문이라고 한다.

이 교수는 경제학 교수로 환경에 대한 전문지식이 없음에도 불구하고 환경개선 비용 때문에 경제성이 없다고 한다. 천문학적인 환경개선비가 추가로 어떻게 소요되는 지 환경공학자인 본인도 상상이 안 간다. 더 자세한 설명은 다음의 환경문제에서 더 상세하게 기술하려 한다.

서울·부산간 운행시간에 대한 논쟁이 많다. 운하를 통한 운송시간은 화물에 따라 결정된다. 도로나 철도로 운반되는 화물을 운하로 운송할 경우, 운송경비 절감뿐만 아니라 교통 혼잡비용 및 유류 소비 절감, 교통 혼잡에 의한 대기오염 감소 등의 효과가 있다면, 운송시간이 조금 더 길더라도 충분히 감당할 수 있다.

화물에 따라 하루, 이틀 더 걸린다 해도 큰 문제가 되지 않는 것들이 있다. 운송시간이 더 걸리면 비용이 증가하나 물동량이 증가하면 이러한 시간 지연에 의한 비용도 큰 비중을 차지하지 않을 것이다.

혹자는 21세기에는 인터넷이나 환경생태 분야에 투자해야 한다고 주장한다. 또 정보, 통신, IT 및 바이오 산업, 금융, 문화, 교육 등 3차 산업이 발전해야 한다고도 하고, 지식기반산업 위주로 육성해야 한다고도 한다. 문제는 이러한 산업으로는 청년과 조기 퇴직자에게 충분한 일자리를 제공할 수 없다는 것이다.

자동화와 생산성 증가로 일자리가 줄어들고 있으며, 노동집약적인 산업은 임금이 싼 해외로 빠져나가고 있다. 첨단 기술을 이용하는 기업도 건설하려면 토목이 필요하고 기계, 전기, 전자 등 공학기술을 이용한 장비나 설비가 필요하다. 특수건설, 장비산업 등은 대기업이 필요 없으며 중소기업이 전문화·특성화를 이룩해 세계 최고가 되도록 인프라를 만들어 주어야 한다.

공장이 해외로 나가더라도 장비나 설비는 한국에서 만들어 해외에 설치하면 된다. 삼성반도체 공장이 미국 텍사스 오스틴에 있지만 건설 과정에서 많은 중소기업들이 직원을 보내 최첨단의 반도체 공장을 우리 힘으로 건설하고 시운전하고 있다.

유럽, 운하 이용 물류 운송 증가추세

독일, 네덜란드, 벨기에를 보자. 운하를 끼고 많은 중소기업들이 있으며, 이들은 한국에서 말하는 소위 첨단산업은 아니지만 공장과 가정에서 필요한 상품들을 개발 가공해 전 세계에 수출한다. 국가별 수출을 보면 독일은 세계 1위, 네덜란드 8위, 벨기에는 한국보다 한 단계 위인 10위다.


 

   
▲ 하루 3만5천 대가 다니는 라인강 주변 운하는 아직도 7배의 통행량을 소화할 수 있을 정도로 잠재력이 크다.

 

한반도의 7분의 1 밖에 안 되고 삼성·LG·현대와 같은 대기업이 없는 벨기에가 더 많은 수출을 하는 구조를 이해해야 할 것이다. 1830년 독립 이전까지 ‘유럽의 전쟁터’라고 불릴 정도로 많은 수난을 겪었으나 산업혁명에 앞장서서 많은 부를 축적, 이를 도로, 철도, 운하에 투자해 명실공히 유럽의 정칟경제·산업의 중심 역할을 하게 된 것이다.

결국 교통이 편한 곳이 중심인 셈이다. 한국의 혼잡한 도로, 심각한 대기오염, 고가(高價)의 토지·건물 임대비용, 반기업적 정책 속에 어느 기업이 한국으로 이전해 오겠는가? 이제 하나씩 해결해야 된다. 운하를 만들어 물류 운송의 다변화, 운하 주위의 저렴한 공장부지, 친 기업적 정책을 펴나가면 한국인 특유의 성실성과 고급인력을 바탕으로 세계와 경쟁할 수 있을 것이다.

운하를 건설하고 정책적으로 물류를 운하로 운송하도록 촉진시켜 도로 운송 의존도를 완화시키면 교통혼잡 비용의 절감, 교통사고 저하에 따른 인명 및 재산피해 감소, 도로 개·보수 비용절감, 연료비 절감, 환경피해 최소화가 가능해진다. 이러한 항목을 일일이 금전적으로 계산하기는 매우 어렵다.

단순히 운송량과 운임만 가지고 경제성 여부를 결정하는 것은 코끼리의 코만 만지고 코끼리를 말하는 것과 마찬가지이다. 하천 정비(건설교통부 소관), 생태하천 복원과 수질개선을 위한 투자(환경부 소관), 소하천 정비(행정자치부 산하 소방방재청 소관) 등 지속적으로 투자되고 있는 사업의 예산이 수십조 원에 달한다. 운하를 건설할 경우, 이러한 경비를 활용할 수 있으므로 반대론자들이 주장하듯 막대한 투자는 필요치 않다.

서울­부산간의 운송만을 가지고 해상을 이용한 물류 운송을 주장하는 것은 옳지 않다. 내륙 도시간의 물류 이동, 무겁고 부피가 큰 화물의 이동, 내륙지방의 값싼 토지와 상대적으로 저렴한 인건비 등을 고려해야 한다. 내륙 항구를 이용해 내륙지방의 도시에 물류를 운송하는 새로운 형태의 물류 방식을 권장해 도로 의존도를 줄여나가야 한다.

유럽의 경우, 2005년 컨테이너 운송은 도로 60%, 철도 8%, 운하 32%이나 2010년 도로 40%, 철도 20%, 운하 40%로 목표치를 설정해 놓았다. 유럽연합(EU)의 ‘White papre- European Transport Policy for 2010’에는 운송을 도로에서 다른 운송수단으로 전환하기 위한 대책이 수립돼 있다.



얼마만큼 효율화하느냐가 관건

경제성은 운하를 얼마나 효율적으로 사용하느냐에 달려 있다. 정책적으로 운하 이용을 권장해 운송 수단의 다변화를 꾀할 수 있다면 100년 후를 내다보고 해야 할 일인 것이다. 독일  RMD 운하는 60억 마르크가 소요됐으나 일부는 발전을 해서 충당하고 있다. 경부운하도 이러한 방식을 도입해 자연을 최대한으로 이용하는 슬기로운 국민이 돼야 한다.

유럽과 같이 강변에 주택·공원·중소기업단지 등을 만들게 되면 이에 따른 경제적 파급효과가 매우 클 것이다. 일부 제방 건설이나 직선화 비용은 이러한 개발로 대체할 수 있다. 60년대 말, 한강변 74km 양안에 자동차 전용 제방도로를 건설하는데 드는 비용을 부수적으로 조성된 70만 평의 택지를 매각해 조달한 사례가 있다.

공유수면 매립공사는 많은 비난을 받아왔지만 급격히 늘어나는 인구를 수용할 주택이 공급되고, 강변에 자동차도로가 건설되는 한편, 홍수를 막을 제방이 생겨 일석이조의 효과를 가져왔다. 문제는 한강변에 빽빽하게 들어선 아파트가 한강의 경치를 막고, 공원도 만들지 못한 점이다. 그 당시에는 개발이 우선이었기 때문이다.

 이번 한반도 대운하는 한강변 개발과 비슷한 방식이나 환경친화적으로 강의 경치를 모두 즐길 수 있는 공간을 충분히 만드는 데 신경을 써야 할 것이다. 운하를 건설하면 한반도 전체에 부동산 투기를 조장할 것이라는 우려가 있다.

한국의 하천은 하상계수가 높아 홍수피해 때문에 연변 개발을 할 수 없어, 심지어 서울도 한강변이 아니라 청계천의 저지대에서 시작됐다. 따라서 강을 따라 만들어지는 운하 연변은 거의 모두 국유지이다. 부동산 투기는 연변이 아니라 그 바깥에서 일어나기 때문에 내륙항 이외의 지역에서는 크게 일어나지 않을 것이다.

화물을 내륙운하를 통해 운반할 때 큰 선박에서 바지선에 싣고 내륙항구로 갔다가 트럭으로 옮겨 최종 목적지로 운반한다고 대부분 생각한다. 그러나 실제로는 많은 공장들이 운하 옆에 위치해 화물을 트럭 없이 직접 공장으로 운송하고 있다.

 이러한 방식은 물류를 신속하고 간편하게 이동할 수 있고 경제성도 좋다. 내륙운하를 가장 효율적으로 이용하는 독일, 네덜란드, 벨기에가 이런 방식을 사용한다. 기존의 「환경법」에서는 연변에 공장을 세울 수가 없어 이러한 방식을 도입할 수 없다.
따라서 운하와 관련해 많은 법들이 제정 또는 수정되어야 한다. 운하 건설 시 특별법을 제정하기보다는 장기적인 안목에서 기존의 법을 수정하는 것이 더 바람직하다. 이 과정에서 불필요한 법도 수정해야 한다.

 

   
▲ 유럽, 미국 등에서는 운하 주위에 위락단지가 형성돼 배를 이용한 많은 레크리에이션 활동이 이루어지고 있다. 사진은 네덜란드 시민들이 암스테르담 운하에서 뱃놀이를 하고 있는 모습.

EU, 운하 장려정책 수립 적극 전개

벨기에도 운하 장려정책을 펴고 있고 독일, 프랑스가 주도하는 EU의 교통담당 부서도 도로에서 운하로 화물 운송을 전환하기 위한 정책을 수립했다. 교통수단의 다변화를 통해 물류 운반비용을 절감할 수 있는 기초를 만들어 후세가 세계화와 경쟁 속에 우위를 점할 수 있다면 지금의 희생이 후세에서 수십 배, 수백 배의 이득으로 돌아 올 것이다.

벨기에, 영국 등과 같이 운하 장려정책을 수립, 최대한 많은 물동량을 운하가 흡수하도록 해야 한다. 하루 3만5천 대가 다니는 라인강 주변 운하는 아직도 7배의 통행량을 소화할 수 있을 정도로 잠재력이 크다. 한국도 연안운송과 연결하면 전채 컨테이너의 30∼40%, 기타  많은 물품을 내륙운하로 운송할 수 있을 것이다.

경제성 분석에서 물동량 추정에 많은 이견이 있다. 한정된 물동량을 운하로 전환한다는 가정 하에 물동량이 추정된 것이다. 운하는 파이를 키우는 개념이지 기존의 것을 나누어 가지는 개념이 아니다. 운하를 따라 중소기업이 창업되거나 이전돼 경제발전의 근간이 된다는 가정 하에서 출발해야 한다. 또한 내륙항구가 지역사회에 미치는 영향, 물류 혁신 등도 고려해야 한다. 행정중심복합도시는 경제성보다 국가균형발전이라는 대전제 속에 진행 중이다.

혁신도시와 기업도시 등의 국가 정책도 경제성을 바탕으로 한 것이다. 운하는 인위적인 특정도시 건설 및 수도권 개발제한 정책에 의한 국가 균형발전보다는 일자리 창출로 인한 자연적이고 미래 적인 정책의 일환인 것이다.

물동량, 골재 판매비용, 운행시간, 제방 건설비, 교랑 교체비 등의 예측은 모두 그 나름대로의 근거를 가지고 있으나 많은 것들이 아직도 고려되지 않은 상태이다. 따라서 더 정확한 분석이 전문가에 이해 이루어져야 한다. 주요한 것은 운하가 과연 한국의 국가 발전에 필요한가 하는 당위성이다. 필요하다면 어떠한 대가를 치르더라도 해야 한다.

레크리에이션이나 위락시설로서의 가치도 매우 중요하다. 운하 주위에 위락단지가 형성되고 배를 이용한 많은 레크리에이션 활동이 가능하다. RMD 운하는 14개의 유럽국가를 연결, 알래스카나 지중해 크루즈와 같이 매우 인기 있는 크르즈 항로로 전 세계의 관광객이 몰리고 있다.

 

미 내륙운하, 80만명 고용효과 실현

운하 건설로 약 70만 개의 일자리가 만들어지며 대운하 건설 후에도 계속 일자리가 생기고 기업도 늘어날 것이라는 주장에 대해 반대론자는 “RMD 운하의 현재 유지관리 인원은 380명에 불과하며 건설 과정에선 일부 일자리가 발생하겠지만 공사가 끝나면 사라지는 임시직에 불과할 가능성이 큰데 수십조 원을 굳이 운하에 투자해야 일자리가 생기느냐?”고 반박하고 있다.

또 같은 돈을 중소기업에 투자하면 일자리를 300만 개 창출할 수 있다고 주장한다. 지식정보화시대, 글로벌 경쟁시대, 그리고 한국의 현 경제발전 단계에서 운하사업에 투자하는 것은 의문이라고 한다.

건설에 소요되는 일자리는 시한적이기 때문에 이를 보고 운하건설을 할 수 없다. 인위적으로 혁신도시, 기업도시, 산업단지를 만들어도 공장부지가 비싸고 물류비용이 많이 소요된다면 중소기업 진흥정책을 활발하게 추진한다 하더라도 성공할 수 없다.

운하는 연변의 토지를 중소기업 창업주에게 일정기간 대여를 해주거나 저렴한 가격에 불하하여 손쉽게 창업하고 기술 개발을 촉진시키며 값싼 물류비용으로 전세계 상품을 판매함으로써 고용효과를 늘리는 보다 근본적인 방안이다. 다시 말하면 1970년대 한국 성장을 주도한 제조업 중심의 젋은 창업주가 21세기에 운하 연변에서 다시 태동할 수 있는 전기를 마련해주는 것이다.

IT 산업은 세계 수준까지 올라갔고 통신산업도 이와 비슷하다. 문제는 이러한 산업들은 우수한 고급인력을 필요로 하지만 노동시장 전체에 걸쳐 충분한 일자리를 마련해 주지 못한다. 인터넷도 세계 최고이지만 이를 산업화해서 세계를 상대로 외화를 벌어들이지는 못하고 있다. 독일과 같은 중소기업에 의한 제조업이 일자리를 창출하는데 가장 효율적인 것이다.

플로리다는 연안수로로 인해 약 7조5천억 원의 경제적 효과와 약 13만 명의 고용효과를 가져왔다고 한다. 텍사스주는 무려 25조 원의 경제효과를 창출하고 있으며 미국 전체 내륙운하는 연 6억 톤의 화물을 운반하고 80만 명의 고용효과를 가져온다고 한다.

독일도 내륙운하 운송 및 항구와 연관지어 약 40만 명의 일자리가 창출됐다. 한국은 운하 관련업이 전무한 상태에서 시작하기 때문에 일자리 창출에 매우 큰 영향을 미칠 것이다. 한반도 대운하가 하나의 도화선이 되어 제2의‘한강의 기적’을 이룩할 수 있도록 국민 모두가 합심해야 한다.

   
▲ 한반도 대운하 대구 금호강 지역의 조감도. 왼쪽 아래 작은 사진은 현재의 금호강 모습.

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